中国汽车工业发展史以1953年为起点，经过近50年的历程，在新旧世纪之交，才有了真正意义上的民族汽车企业（不是“工业”）。其中，吉利和奇瑞犹如光芒四射的双子星座脱颖而出，成为自主汽车品牌企业的代表
 
从背负巨大风险踉跄起步，到千夫所指倍受争议，再到笑傲汽车江湖，海外扬眉吐气，最后被国家重视并鼓励扶持，它们忍辱负重，走过了一条坎坷的道路。

　　无庸讳言，吉利、奇瑞的成功很大程度上得益于它们自始至终践行的自主研发道路。在振兴民族汽车产业的大旗之下，它们的成长经历是如此相似，它们立足国内放眼海外的野心如出一辙，甚至它们的经营方式、营销轨迹、产品系列也有可比较之处。但是它们又有最根本的不同，比如出身背景，一个是民营企业，一个是国有企业。

　　李书福、尹同耀作为吉利、奇瑞掌门人，在处事哲学、管理艺术、言行风格等方面更是迥然而异。“时势造英雄”。李书福就是这样的英雄。在他的英明决策和领导下，吉利汽车的成功模式已经成为中国汽车业发展中的一个独特现象，吉利挥发出的“鲶鱼效应”已经显现。我们可以将吉利的成长过程称之为“吉利现象”。比之于出身草莽的李书福，位居国有企业高位的尹同耀则被赋予了更多的正统色彩，寄予了更多的行政层面的厚望。奇瑞是一匹冲出的黑马，它走了一条与其他国有企业不同的路，奇瑞的快速崛起直接威胁着它们，几近成为“心腹大患”。奇瑞向人们展现出一种勇往直前的“奇瑞精神”。

　　吉利和奇瑞都是1997年进入汽车业，拿到国家生产目录也都在2001年，自此它们的产品源源不断地生产出来，至今在市场上取得了骄人的销售业绩。五年一个轮回，如今吉利和奇瑞已经不是创业初期的吉利和奇瑞了，它们在渐渐长大。当完成了成人礼之后，意气风发的吉利、奇瑞将会走向哪里呢？而且，在自主品牌上，吉利和奇瑞也许是同一阵营，但是当两者在实力壮大之后，是敌是友，无论是在国内市场还是在国外市场，都将是一个很现实的问题。

　　企业性格：胆汁质的吉利VS粘液质的奇瑞

　　李书福是浙江人，而且是浙江商人，精打细算是他的强项；同时李书福具有他人少有的远大抱负和胆量，否则他也就只能零敲碎打，靠开照相馆为生了。李可谓中国最草根的企业家。他的初始学历是高中，没有任何背景，他人生的第一桶金是靠开照相馆赚的2000元钱。后来，他造冰箱、造装潢材料、造摩托车，最终进军汽车行业，没有他不敢做的事情。李的胆量应了人们常说的一句话：“别说造汽车，叫他造飞机都敢”。

　　尹同耀的身世鲜有披露，在进入奇瑞以前他的人生经历很简单。据中国汽车报载，尹1962年生（比李书福大1岁），安徽巢湖人，中国共产党党员。1984年毕业于安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业，此后进入一汽工作12年半，在一汽-大众汽车有限公司任总装车间主任兼物流科科长，曾获一汽“十大杰出青年”称号。1996年来到奇瑞，从执行副总做到董事长，获得荣誉无数。

　　研究企业的发展史，我们会发现一个普遍的现象，那就是民营企业的命运往往与领导者息息相关。领导者强，则企业强；领导者衰，则企业衰；领导者明，则企业健康；领导者盲，则企业将亡。对于国有企业，领导者的影响力就没有这么明显和彻底到生与死的地步。但是作为一个新企业，在企业文化还没有建立起来的时候，领导者的个性则决定了这个企业的性格。

　　李书福个性张扬，性格执著，眼光敏锐，这使他容易被人放大，超越企业本身，而企业发展显示出的强有力的生命力与李的个人英雄主义相得益彰。胆汁质的吉利完全是李书福式的性格，年轻奔放，做事高调甚至突兀，喜爱大张旗鼓，勇于挑战，目的性强。李书福近乎离奇的“堂吉柯德”式的创业故事为人们所竞相追逐，更重要的是，他自始至终坚持的自主研发道路，在汽车合资风气正盛的中国车界，逆流而上，成为国内一股重要的民族力量。李书福的个人魅力，吉利汽车高举的自主大旗，民营企业背景，让吉利倍受关注，风光无限。

　　尹同耀为人坦诚，做事低调，包括前任董事长、芜湖市委书记詹夏来，在任的时候把奇瑞的精神概括为：“远想、多干、快跑、少说。”这决定了奇瑞稳健的发展思路。低调出新车，低调搞项目，低调应对麻烦，是奇瑞长期以来的规矩，也符合其国营企业的身份。树欲静而风不止，奇瑞作为中国自主品牌的领头羊，已经站在波涛汹涌的汽车行业暴风眼上，不但奇瑞不能低调，尹同耀也开始直面大众，在各大媒体上的曝光率急剧升高。

　　虽然吉利和奇瑞发展形态不同，企业发展策略也不尽相同，但是它们的起家历史却多少有些类似。

　　当时看来，不但民营企业造汽车是离经叛道的事，未经国家允许，国营企业也不能肆意而为。同样是为了圆梦，李书福为了自己的梦，奇瑞为了芜湖乃至安徽省振兴汽车工业的梦想，在国家政策障碍之下，不约而同选择了曲线进入方式，也就是借鸡下蛋。为此，李书福收购了德阳监狱汽车厂，靠打擦边球的方式获得了“四不象”轿车的生产权。奇瑞最初生产发动机，之后在安徽汽车零部件工业公司的幌子下生产汽车，汽车生产出来之后上不了国家目录，于是加盟上汽，从而获取了生产许可证。同样是在1997年介入汽车业，2001年正式生产汽车，自此，吉利和奇瑞一飞冲天，扶摇直上。

　　吉利和奇瑞起家后，国内掀起了一股“造车运动”，但大都以失败告终。尤其是奥克斯空调，花费4000万元挺进汽车业，1年之后黯然退出。奥克斯的教训吓退了追风者，无数幻想在汽车制造领域圈钱的计划半途而废。吉利和奇瑞是幸运儿，随着国家对汽车发展政策制定的完善，以及汽车业准入门槛提高，它们的创业模式已经不可能再行复制。

　　人才方略：饥不择食VS高桐引凤

　　北京大学教授路风把吉利的发展历程分为两个阶段，“第一个阶段是1998年到2002年，吉利‘揭竿而起’，成功进入汽车业；第二个阶段是2002年至今，吉利开始从家族式企业向管理型企业转变，并通过整合国内汽车业内资源，加快自身技术能力发展”。其中，第二个阶段开始的标志是，2002年5月25日，原浙江省财政厅党组成员、地税局总会计师徐刚出任集团首席执行官。从此之后，职业管理专家和专业技术人员逐步替代原有人员进入公司主要管理岗位。

　　吉利的人才战略观是“以人为本”。吉利从创业初始就面临着人才极度缺乏的窘境。据传，在李书福决定制造汽车的时候，手中却没有一个专业技术人员，他挨个翻摩托车员工的档案，最后发现有三个从汽车厂来的工程师，李书福如获至宝，立即派上了用场。人才的匮乏和技术空白让李书福的造车计划举步维艰，饥不择食地招纳各方贤才便成了当务之急。

　　吉利是民营企业，不但势力弱小，而且还受到有色眼镜的歧视，故此李书福最迫切的是聘请具有政府背景的高级人才帮他打天下，并吸纳大型汽车企业的高管和技术人才为吉利扩充管理和技术实力。在这种思路之下，李书福找到了第一个最佳拍档——徐刚。徐到吉利后任集团公司副董事长、总裁，负责日常经营管理，是李的左膀右臂。2003年2月中旬，吉利挖来了原上海大众总经理南阳担任集团副总裁，负责规划、制造、合作。这样的人才还有曾任万家乐集团董事、总会计师和新资源资产管理公司首席合伙人的张喆，曾任一汽-大众公司商务总经理、一汽金杯集团董事兼总经理、中国华晨汽车副董事长展万金等，他们个个都是能运筹帷幄、开疆扩土的得力干将。

　　经过一年的革新，李书福的亲兄弟退出了管理层，吉利告别了家族式企业时代，此时李书福高端人才布局已经完成，但吉利的工程技术，质量管理，以及一线的技工、技师始终是最大的短板。一次，二汽在湖北有一个汽车厂被福特兼并后大量裁员，华普得知后立即派人将这批被裁职工全部招进。可见吉利对人才的饥渴程度。

　　李书福感受过人才饥荒，在目前国内汽车管理和技术人才缺乏的现状下，靠四处挖人显然不是长久之计，而进行必要的人才储备是必要的。2000年，北京吉利大学在北京昌平建成并投入使用，目前已有在校学生1.6万人，成为民营企业办学的典范。李书福高瞻远瞩，不仅造车，同时还在造人。

　　奇瑞本身就是国有企业，原董事长詹夏来是芜湖市委书记，这样的国有和官方背景条件是吉利所无法比拟的。同样是“以人为本”，筑就奇瑞公司走“中国创造”之路的坚实平台，吉利喜欢“大有来头”的人，奇瑞最缺的则是技术管理人才。奇瑞肩负着“中国制造”的重任，单这一块招牌就吸笼了大批为了实现自主造车理想的人才。故此，奇瑞引进的人才更高端、更专业、更富有理想主义。除了尹同耀，几位重量级人物不得不提。汽车工程研究院院长许敏，采购部部长张林，安徽福臻技研有限公司副总经理谷峪，均为曾在国外著名汽车企业有技术和管理上的经验的海归派。奇瑞公司副总工程师冯建权，是新中国汽车发动机设计第一人。寺田真二，日本人，汽车生产企业现场改善专家，曾供职三菱汽车厂30年，现任奇瑞总装二厂厂长……

　　在奇瑞公司，有这样的世界级汽车专家和国内汽车顶尖人才120多名，另有各类专业技术人员近3000名。奇瑞能把这些人“挖”来，决不是因为奇瑞会提供更好的待遇，而是来自企业本身魅力的感召，因为奇瑞的这个平台可以让梦想变成现实。用事业留人，用梦想留人，这是奇瑞的最大优势。

　　最近一条关于吉利的消息是，被李书福请来的原上海大众总经理南阳已经请辞，离职后的他可能回到其原来工作的上汽集团任职。这次离职事件也反映了吉利作为民营企业不成熟的一面。吉利汽车公司有过两个总裁缪雪中和柏杨，后来柏杨取代缪雪中成为汽车公司总裁，缪离开吉利。在这以后，李书福又请来了徐刚和随后空降的一批管理精英。人才战略是第一战略，人事的频繁变动让吉利充满了不稳定性。总之，技术鸿沟、市场萎缩、人才流失等问题，都是民营企业应该特别重视的。

　　营销策略：新闻营销VS低调营销

　　说起汽车营销策略，降价是手段之一，因为降价策略被所有汽车厂家无一例外地频繁采用，故此已经不算是什么高超、??厂商的营销策略缺少以一贯之的主线，显得阶段性非常强，十分急功近利和模糊。反观吉利和奇瑞，同样存在这样的问题。拿吉利来说，“造老百姓买得起的好车”是企业经营理念，里面蕴含的“低价位、高质量”应该是其产品的核心所在，也是制定营销策略的基础，而在不同时期、针对不同车型，吉利曾经用过色彩营销、服务营销、速度营销、文化营销、体育营销、快乐营销等等概念。实际上，所有的这些名词都不能概括吉利的营销策略，李书福善于运用的是一种叫做“新闻营销”的策略。

　　新闻营销的内涵是把广告融入到新闻中进行传播和推广。这种策略的好处是，在同样的花费下，新闻营销能够带来更大的宣传效果，甚至是长久的影响力。新闻营销做好了，能起到事半功倍的奇效。纵览吉利汽车发展史中的几件大事，都是李书福亲手操刀的新闻营销的结果。

　　2001年3月，吉利与广州足协签订合同，成立了广州吉利足球队，李书福希望通过“全民足球”打响吉利汽车的知名度。合同签了30年，但是仅过了7个月李书福的计划就宣告破产，原因不是李书福不看好足球运动带来的长期利益，而是另有他因：第一，李书福通过经营广州足球取得广州政府对吉利汽车支持的希望破灭；第二，发生在赛季末的和中远比赛中的罢赛，让中国足协对李书福关上了甲A的大门。继而李书福炮轰中国足球，在这场闹剧中，吉利汽车让国人家喻户晓。之后，吉利汽车开始了它的飞速发展。据悉，在吉利介入足球之前的1999年，吉利集团的销售额不到30亿元人民币，但是离开足球两年后的2004年，李书福的吉利集团销售业绩已经接近100个亿。时至今日，李书福已经绝口不提广州吉利足球队了，很多人也已经把它遗忘，但是足球为吉利带来的声誉为李书福创造了巨大的价值。

　　2002年10月1日，亚洲第一飞人柯受良在先后成功飞越了长城、黄河之后，驾驶吉利美日轿车惊险飞越布达拉宫，为吉利汽车制造了一次成功的新闻推广。

　　2002年12月，丰田公司以“商标和不正当竞争侵权”为由提起对吉利的诉讼，称吉利集团旗下的美日汽车在宣传单上的商标使用行为侵害了丰田公司的知识产权，要求吉利赔偿人民币1400万元。2003年11月，一审判决吉利胜诉。吉利汽车网站上记载了这件大事：2003年11月 “中国汽车知识产权第一案”由北京市第二中级人民法院宣判，吉利全胜，法院驳回了日本丰田自动车株式会社的全部诉讼请求。在这前后，吉利汽车不仅出尽风头，而且也做足了充当维护自主知识产权正义者化身的文章。

　　直至今日，李书福还在充分利用这种新闻营销方法。一直以来没有中国企业参加的底特律、法兰克福、巴黎、东京四大国际车展，吉利汽车却在今年9月份作为国内的第一家汽车企业在法兰克福参展，实现了中国人国际车展零的突破。那些日子，李书福又频频出现在各大媒体、网站上。

　　与其他汽车厂家铺天盖地的广告宣传攻势相反，吉利汽车很少有大面积的广告，它对经销商的广告支持也是微乎其微。然而，李书福却用最少的钱得到了最佳宣传效果，而且屡试不爽。甚至，李书福可以不花一分钱就能给吉利带来声誉。李书福懂得媒体最需要什么。不断给自己制造新闻，吉利已经达到了至高境界。

　　与吉利天马行空的营销手法相比，奇瑞的低调同样主要体现在它的营销策略上。说奇瑞低调，是因为它不善于炒作自己，而是不断地强调自己的价格优势、技术优势、服务优势，非常直接地把奇瑞的理念推给市场终端。奇瑞的营销策略主要是细化在产品序列上，根据不同车型的不同消费定位制定不同的销售策略。找准定位也就找到了最好的切入点。这就是奇瑞不但要造老百姓买得起的好车，还要造代表中国最高水平的精品车的战略。同为中国自主品牌企业代表，奇瑞的实力、影响力比吉利都大，如果奇瑞想利用新闻营销策略应该不难。但是奇瑞身上背负的几件不是很光彩的事情，让它很难再象当初一样初生牛犊不怕虎。

　　第一件让奇瑞倍受关注的事件是与上汽姻缘的破裂。一直以来，上汽与奇瑞汽车之间分分和和的关系成为业界关注的焦点。现在惟一的解释是，上汽是当时奇瑞汽车为获得国家汽车生产目录而采取的策略性选择，现在，奇瑞汽车通过自己的努力已经获得了国家汽车生产标准目录，上汽对于奇瑞汽车的战略性意义已经不大。

　　第二个事件是孙勇的来而复去。从一家报纸汽车版主编空降奇瑞任销售老总，孙勇大刀阔斧施展手脚，奇瑞产品在市场上取得了很大的战绩，经销商趋于规范，品牌价值也得到了提升。孙勇在奇瑞的日子里，不但成了新闻人物，奇瑞也受到了广泛关注。孙勇的离去是一个谜，而不可否认的是，孙勇的张扬与奇瑞的企业风格截然相反。

　　第三个事件也关系到知识产权问题，由于2003年5月正式上市的QQ外观造型与以大宇微车Matiz为基础的雪佛兰SPARK车惊人相似，遭到通用大宇的起诉，索赔8000万元。QQ“剽窃”事件直接使上汽和奇瑞的关系恶化，最终上汽退出奇瑞。而面对起诉，奇瑞表现相当低调。

　　奇瑞在处理这些事件的态度上表现低调，是理亏还是不屑，不得而知。在奇瑞高层以及上汽看来，奇瑞应该韬光养晦，而不是四处张扬和挑衅。也许正是这种低调的作风，让奇瑞避过了风口，反倒嬴取了人们的同情和支持。如此看来，李书福的张扬和尹同耀的低调，竟然取得了异曲同工之妙。

　　产品战略：低价位差异化VS多产品扩张

　　吉利和奇瑞进入汽车业的本世纪初，正面临着国际汽车巨头在中国划分“势力范围”的当儿。国内大型汽车企业纷纷选择了与外企合资，到现在形成了一汽-大众、一汽丰田、一汽马自达、上海通用、上海大众、广州本田、东风日产、东风悦达起亚、东风本田、北京现代、北京奔驰、南京菲亚特等主导中国汽车市场的合资企业。从产品角度分析，耐人寻味的是，除了上海通用、东风悦达起亚及南京菲亚特部分生产10万元以下小排量汽车以外，其他均以中高档车为主。

　　经济的小型车领域，一直被上海通用赛欧、东风悦达起亚千里马、南京菲亚特西耶那，以及长安铃木、一汽夏利等有限的几款车型所把持。吉利瞅准的就是这个空子，吉利豪情上市售价为三四万元，一举把夏利和奥拓拉下马来。之后吉利又推出美日，定价也不过4万元。作为直接与夏利2000和赛欧针锋相对的吉利优利欧，战略意图更为明显。除了跑车美人豹，吉利的另一生力军，上海华普汽车的价格均在7万元以下。

　　秉承“造老百姓买得起的好车”的理念，李书福明智地把自己的切入点放在了市场空间最大、竞争压力相对小的低档车市场，无疑是采用了低价位和差异化的策略。在技术层面，吉利汽车无甚可取之处。而在质量上，吉利汽车虽然“麻雀虽小，五脏俱全”，配置丰富，但是面对车主的抱怨，吉利应该下功夫改变一下“低劣产品”的印象。

　　奇瑞汽车作为安徽省汽车工业的支撑，志存高远，奇瑞车系已经形成，QQ、风云、旗云、东方之子、SUV瑞虎，从低档到中高档，到越野车，基本覆盖了中国大部分汽车消费者的需求范围。从进入角度来看，奇瑞选择了1.6排量的风云，在当时此种黄金排量车型价格均在15万左右，而风云凭借8.8万元的强势价格杀入，强烈冲击着“老三样”的市场。东方之子是奇瑞进军公商务用车市场的利器，大大提高了奇瑞的品牌形象和知名度。最值得一提的是奇瑞当家小生QQ，它的最大意义就是让中国的小排量车披上了“时尚”的外衣。它的市场定位鲜明，年轻人的第一辆车；产品定位突出，时尚小巧；价格定位超乎想象，4.98万元，最低不足3万元；营销也很成功。至今QQ仍然是市场上倍受推崇的经济型车型之一，为奇瑞汽车创造了销售奇迹。

　　不仅在整车领域，奇瑞还专注于具有自主知识产权发动机的研发，这是奇瑞公司发展自主品牌的主要内容之一。2002年，奇瑞启动奇瑞动力（Chery Power）战略规划，总投资30亿元，建立奇瑞第二发动机厂。今年3月28日，该发动机厂一期投产。当今最高水准的9条生产线、200台数控加工中心，组成世界自动化水平最高的发动机制造企业，生产和奥地利AVL公司合作研发、拥有自主知识产权的3个系列、共18款最高水平的全铝发动机。在未来两年内，所有ACTECO系列发动机将陆续开发完毕，取代三菱发动机，装备奇瑞新车，并同时实现对外配套销售。目前，奇瑞的“中国心”发展计划是公司实现二次创业的主要依托。

　　截止到目前，奇瑞序列化的产品矩阵已经形成，不但每款车型在各自细分市场上拥有了一席之地，同时奇瑞产品的整体效应发生作用，奇瑞做中国自主品牌支柱企业的雏形已经显现。

　　资本途径：借壳上市VS国家支撑

　　“吉利永远不缺钱。”

　　面对外界的质疑，李书福总是如此作答。

　　遥想两三年前，李书福为吉利规划的各个项目可是都大张着嘴要钱的。2003年徐刚分析吉利各生产基地的改造花费，需要10个亿来完成。根据吉利集团 2004年的业绩显示，集团全年销量为10.1万辆，较前年增加2万辆，纯利仅超过两亿元人民币。而之前，吉利控股集团有关负责人在接受记者采访时曾表示，虽然宏观调控使吉利在多方面有所收缩，但在研发方面仍投入高达3.5亿元。显然，急于扩张的吉利集团在资金上的需求很大。

　　资金全线吃紧，李书福当初选定有着政府与财务双重背景的徐刚担任CEO，本身就有资本运作的考虑。尽管李书福对此不予回答，但2003年1月，吉利从临海迁都杭州就是有力的注脚。在迁都仪式上，杭州市的主要领导均表示在政策与融资上给予支持。

　　单靠施舍显然不能满足李书福的胃口，上市融资才是它苦苦寻求的解决之道。李在2002年曾表露了自己的上市计划，2003年上半年先在香港上市，2003年年底再在内地A股借壳上市。之后吉利积极与香港国润集团合作，推进吉利汽车在香港的上市，经过漫长的时间煎熬，2005年5月，吉利终于完成了对Proper Glory公司其它三名股东股权的收购，成为该公司惟一的股东，拥有上市公司吉利汽车约60.68%的股书福不缺钱了。

　　“每天我都在关注奇瑞的现金流，我可以负责任地告诉你，奇瑞的现金状况很不错。芜湖市银行的贷款，我们已经还清了；开发银行24亿元贷款，手续都办了，我们只用了5亿元。明年，我们有望再次成为无贷款企业”。奇瑞汽车公司董事长尹同耀说。相比于势单力薄的吉利，奇瑞背后有巨大的资金支撑。它的资金主要来源于几家国有投资公司，几乎没有银行贷款，也不是公众上市公司。

　　尹同耀认为，对于奇瑞这样投资模式与众不同的企业，健康的现金流是非常重要的。但是就是在去年，奇瑞的主打产品旗云销售不畅，单月曾经只生产12辆，向经销商批发61辆，多亏QQ撑住了局面。2005年，奇瑞汽车全线飘红，而此时奇瑞在涂装线、新发动机厂、全面研发MPV和S11越野车上铺的成本摊子已经是覆水难收。奇瑞只能依靠自身滚动发展这一条路。目前没有哪个汽车厂商资金充足，加上自身融资能力有限和城市主营市场都出现了问题，奇瑞的资金源泉并不像尹同耀说得那么轻松。

　　在融资能力方面，占据劣势的吉利走在了奇瑞前面。

　　有专家表示，作为一家内地民营企业，选择上市途径，把企业放在国际的大舞台上去，充分利用这个良好的融资平台，对企业的发展和成熟是极其有利的。

　　海外谋略：自主品牌企业的集体发狂

　　今年9月份，法兰克福车展上首次出现了中国汽车的身影，鲜艳的五星红旗也飘扬在了法兰克福车展上空。担当升旗手的并不是什么知名的大企业，而是在国际市场上名不见经传的中国浙江吉利控股集团。与春风得意的李书福相比，奇瑞董事长尹同耀显得有些落魄。声称“要做中国汽车名片”的奇瑞同国内的各大汽车公司一样，在最能展现自我的国际舞台上竟然悄然无声。

　　法兰克福车展仅仅是企业海外战略的一个缩影。有无科学的海外战略，能够体现一个企业对未来是否进行了长远规划，在企业规模上是否要做大做强，在经济全球化的今天是否有忧患意识和进取心，以及是否拥有打造国际品牌提高竞争力的愿望。海外战略既预示着一个企业的生命张力有多大，也决定了一个企业谋取国际地位的机会有多少。但是，没有对自身实力的正确估量，没有准确的预见力，以及成熟的机会，把身家性命押在海外市场实在是失策。

　　汽车出口的闸门一旦打开，就再也不能遏制中国汽车企业“走出去”的迫切心情。资料显示，今年1-8月份，我国出口各类汽车整车（含成套散件）55.1万辆，同比增长154.6%，相当于2004年全年出口40.3万辆的136.7%，同比增长165.0%。中国的自主品牌企业，吉利、奇瑞、长城等均显示了强劲的增长势头。

　　“在我们未来的发展中，海外将是吉利汽车的主要市场，初步计划是，吉利汽车未来生产的车型中，2/3将提供出口，1/3才在国内销售。”李书福声称。5月30日，吉利汽车与马来西亚IGC集团签署整车合作及CKD项目协议。据介绍，出口整车和散装组件是吉利目前的近景，而远景就是在当地设厂，并且把马来西亚作为一个进入东盟其他市场的跳板。双方目前已经决定在马来西亚东海岸设立厂房。

　　奇瑞国际公司有关负责人这样描述奇瑞的海外战略：第一阶段从中东市场起步，紧接着是第二阶段，以中等发达的东南亚市场和东欧市场为主，第三阶段到2007年的重点是北美市场。去年底，奇瑞还与一家美国公司签约，向美国出口汽车，计划在2006年完成5款全新车型，2007年开始在美销售，当年销售目标为25万辆。然而，奇瑞实现美国出口量目标惟一的可能性是，出口成为奇瑞的主要销售方式。尹同耀曾说，2005年奇瑞的出口量将达到其总产量的30%-40%，而且未来这个比例还会增加。这意味着，奇瑞将未来的发展押在了海外市场上，但如果出口比例占到了奇瑞整体产量的50%，奇瑞将面临一系列风险。毕竟，相对国际巨头数十年乃至上百年的汽车制造经验，奇瑞还是略显稚嫩，其产品肯定还有不足之处。尽管勇气可嘉，然而一旦销售不畅，便会对品牌造成无法弥补的损失。

　　2005年将尽，清点一下吉利和奇瑞的出口单，并没有让人感到兴奋之处。中国自主品牌企业热衷出口，在当前形势下，不过是梦一场。在国内市场销售不占优势、品牌实力相对弱小的情况下，全面谋求海外发展，无异于缘木求鱼。

　　在这一点上，李书福随便说说也就算了，当沉稳的尹同耀也夸下海口的时候，这实在是一种悲哀。

　　亦敌亦友：只有永远的对手

　　吉利和奇瑞看似惺惺相惜，实际上，无论在国内市场还是海外市场，已经成为对手。从产品系列来看，虽然定位不同，吉利上海华普轿车和奇瑞风云的价格区间相当，奇瑞QQ也直接面临吉利豪情的围剿。同是在中国市场上卖车，竞争就一定存在。从自主品牌角度分析，谁是中国自主品牌的代表？不服输的李书福肯定不会拱手相让，而奇瑞高举的自主品牌代表的大旗也不愿意落到吉利手中。在国外市场上，他们要面对相同的前来寻找合作的中间商，谁能成为幸运儿？同样是中国的汽车产品，国外的消费者会选择谁？谁更有竞争力？在质量相差不大的情况下，中国式的价格战竞争手段将在海外续演。

　　对于两家自主品牌企业的未来发展前景，需要提一个醒儿的是，吉利应该在管理、资本、人才等方面加强企业自身发展的可控性；奇瑞必须利用有限的时间实现跳跃性的发展，跟上或者超越合资品牌企业的发展步伐，否则在实力雄厚的合资汽车企业夹击下，奇瑞将丧失原有的优势。